China convierte Marruecos en su puerta de entrada a Europa para esquivar los aranceles de Bruselas

Las empresas chinas han acelerado sus inversiones industriales al otro lado del Estrecho, especialmente en baterías y componentes para vehículos eléctricos, hasta convertir Marruecos en una pieza estratégica de su acceso al mercado comunitario. La proximidad geográfica, una industria automovilística ya consolidada y, sobre todo, el acuerdo comercial que permite a los productos de origen marroquí entrar en la Unión Europea con condiciones preferentes ofrecen a Pekín una vía para sortear los derechos impuestos directamente a las mercancías fabricadas en China. Bruselas contempla con creciente preocupación una estrategia frente a la que sus instrumentos tradicionales de defensa comercial resultan mucho más difíciles de aplicar.

China ha encontrado a apenas 14 kilómetros de España una de las respuestas más eficaces a las barreras comerciales levantadas por la Unión Europea contra su industria. Marruecos se está convirtiendo aceleradamente en una plataforma industrial para grupos chinos que, en lugar de limitarse a exportar desde sus fábricas asiáticas, trasladan al país norteafricano una parte creciente de la cadena de producción. El objetivo económico es evidente: fabricar suficientemente cerca del mercado europeo y con suficiente valor añadido local para que el producto deje de tener origen chino y pueda beneficiarse de las ventajas comerciales que Rabat mantiene con Bruselas.

Las inversiones chinas realizadas en Marruecos durante los últimos cuatro años rondan ya los 6.000 millones de dólares, según datos de Rhodium Group recogidos por Euronews. Buena parte de ese capital está concentrándose precisamente en los sectores sobre los que Europa intenta reducir su dependencia de China: automóvil eléctrico, baterías, materiales activos, componentes, neumáticos y otros elementos de la cadena de suministro.

No es casual. La Unión Europea impuso en octubre de 2024 derechos compensatorios adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China después de concluir que los fabricantes se beneficiaban de subvenciones que distorsionaban la competencia. Esos gravámenes siguen vigentes y ascienden al 17% para BYD, al 18,8% para Geely y al 35,3% para SAIC, mientras que otros productores cooperantes soportan con carácter general un 20,7% y los no cooperantes un 35,3%. Los derechos se añaden al arancel ordinario que ya soportaban los automóviles procedentes de China.

Acuerdo europeo con Marruecos

Marruecos mantiene desde 2000 un Acuerdo Euromediterráneo de Asociación con la Unión Europea que concede preferencias arancelarias a los productos que cumplen las correspondientes reglas de origen. El sistema no permite simplemente descargar una mercancía china en Tánger, cambiar su documentación y enviarla a Algeciras como si fuera marroquí. Para obtener el origen preferencial, el producto tiene que haber sido fabricado localmente o haber experimentado una transformación suficiente de acuerdo con las reglas establecidas en el acuerdo.

Las reglas actualizadas de origen entre la UE y Marruecos permiten, para buena parte de los productos del capítulo correspondiente a vehículos automóviles, la utilización de materiales de terceros países dentro de determinados límites. El protocolo aprobado en 2025 establece para el capítulo 87 una regla de fabricación que limita al 45% del precio franco fábrica el valor de los materiales que no cumplen las condiciones de origen correspondientes. La consecuencia práctica es que una empresa china que desplace suficiente producción, proveedores y valor añadido a Marruecos puede conseguir que el producto resultante sea jurídicamente marroquí, aunque la compañía que controla la fábrica, la tecnología y una parte de los componentes continúe siendo china.

Ahí reside la diferencia entre una simple elusión fraudulenta del arancel y la estrategia industrial que está tomando forma en Marruecos. Si un fabricante importara desde China prácticamente el vehículo terminado y realizara únicamente un montaje mínimo para cambiar su origen aparente, Bruselas podría investigar la operación como una maniobra de elusión. Pero si existe una fábrica real, empleo local, transformación industrial suficiente y un porcentaje significativo del valor del producto generado en Marruecos, la situación jurídica cambia: la UE ya no puede aplicar automáticamente el derecho establecido contra China y, para actuar, puede verse obligada a abrir una nueva investigación sobre esas importaciones marroquíes.

China parece haber entendido perfectamente esa diferencia.

Uno de los proyectos más importantes es el de Gotion High-Tech. El fabricante chino de baterías prepara en Kenitra la primera gran gigafactoría marroquí, con una inversión inicial de unos 1.300 millones de dólares y una capacidad inicial prevista de 20 GWh anuales. El proyecto contempla ampliaciones posteriores que podrían llevar la capacidad hasta los 100 GWh y está concebido en buena medida para abastecer mercados exteriores.

Pero Gotion es sólo una pieza. BTR New Material Group, Tinci, Huayou, Hailiang, Shinzoom y CNGR Advanced Materials figuran entre los grupos que han anunciado o desarrollado inversiones relacionadas con materiales de batería y componentes del automóvil. En Jorf Lasfar, CNGR desarrolla junto al grupo marroquí Al Mada un importante complejo de materiales para baterías. Entre 2023 y 2025, Marruecos concentró 23 de los 45 proyectos chinos de automoción identificados en el conjunto de Oriente Medio y el norte de África, prácticamente la mitad del total.

La elección del país responde además a una lógica industrial que va mucho más allá de los aranceles. Marruecos dispone de fosfatos, una materia prima fundamental para las baterías de litio-ferrofosfato o LFP, costes laborales inferiores a los europeos, zonas industriales con incentivos fiscales, grandes instalaciones portuarias como Tanger Med, conexiones marítimas extremadamente cortas con España y una industria del automóvil que ya ha alcanzado una considerable escala gracias, entre otras, a las plantas de Renault y Stellantis.

Industria automovilística consolidada

Marruecos tampoco necesita crear desde cero sus canales comerciales con Europa. Entre el 80% y el 90% de los vehículos exportados por el país durante las últimas dos décadas han tenido como destino la Unión Europea, según Naciones Unidas. En el primer semestre de 2025, los automóviles fabricados en Marruecos representaban ya alrededor del 4% de los coches vendidos en el mercado comunitario, una proporción similar a la correspondiente a Japón y sólo ligeramente inferior a la de Turquía o China.

La preocupación de Bruselas es que China utilice ahora esa infraestructura comercial para reproducir desde Marruecos una parte de la capacidad industrial que Europa intenta frenar mediante los aranceles. El Financial Times ha informado en los últimos meses de la inquietud existente en las instituciones comunitarias ante la posibilidad de que productos de empresas chinas subvencionadas terminen entrando en el mercado europeo desde plantas marroquíes y beneficiándose de las preferencias comerciales del país.

La Comisión cuenta, además, con un precedente especialmente significativo porque afecta exactamente a la industria del automóvil. En marzo de 2025 impuso derechos compensatorios a determinadas ruedas de aluminio fabricadas en Marruecos después de investigar a Dicastal Morocco Africa, filial del gigante chino CITIC Dicastal.

El precedente de las ruedas de aluminio

Las conclusiones comunitarias fueron contundentes. Bruselas determinó que el proyecto marroquí había recibido financiación preferencial vinculada al Gobierno chino y constató la existencia de ayudas, ventajas fiscales, financiación y otros apoyos asociados a la implantación de la compañía. Más aún, el propio reglamento europeo concluyó que la estructura permitió a la empresa “exportar al mercado de la Unión evitando los derechos antidumping” que ya se aplicaban a las ruedas de aluminio originarias de China.

El precedente demuestra al mismo tiempo las posibilidades y las limitaciones de Bruselas. La UE puede intervenir cuando acredita que una producción establecida en un tercer país continúa beneficiándose de subvenciones incompatibles con las reglas comerciales. Pero debe investigarlo prácticamente caso por caso. Y cuanto más real sea la actividad industrial trasladada a Marruecos —más fábricas, trabajadores, proveedores y transformación local— más difícil resulta limitarse a considerarla una operación de simple triangulación comercial.

Los instrumentos de defensa europeos fueron diseñados fundamentalmente para un mundo en el que un país subvencionaba su producción nacional y posteriormente exportaba el producto. La nueva estrategia china es diferente: exportar también la fábrica. La estrategia tiene además una ventaja adicional para Pekín. No sólo permite reducir la exposición a los aranceles, sino que desplaza parte de la cadena industrial china prácticamente hasta la frontera comunitaria. Una batería o un componente producido en Kenitra o Tánger se encuentra a pocos días, y en algunos casos pocas horas de transporte marítimo, de las fábricas españolas, francesas, portuguesas o alemanas, frente a las varias semanas necesarias para transportar mercancía desde Asia.

El dilema europeo

Europa se enfrenta así a un dilema. Endurecer las condiciones de acceso de Marruecos perjudicaría también a Renault, Stellantis y numerosos proveedores europeos que llevan años produciendo allí y utilizando las mismas preferencias comerciales. Mantenerlas sin modificaciones facilita, a su vez, que las compañías chinas aprovechen exactamente la misma plataforma industrial.

El debate se está trasladando ya a la futura legislación comunitaria. La propuesta del Industrial Accelerator Act plantea introducir criterios de preferencia europea en determinadas compras públicas y programas de financiación. La discusión incluye precisamente qué terceros países podrán ser considerados socios suficientemente integrados en la cadena productiva europea. Los fabricantes europeos presionan para que Marruecos quede incluido por la importancia que tiene para sus propias fábricas, mientras varios eurodiputados advierten de que esa decisión puede beneficiar indirectamente a las compañías chinas que están instalándose en el reino alauí.

La pugna, por tanto, ya no consiste simplemente en decidir cuánto arancel debe pagar un coche que sale de un puerto chino. Europa intenta proteger su industria mediante derechos comerciales y Pekín está respondiendo reorganizando geográficamente su producción. Marruecos, con libre acceso preferencial al mercado comunitario, costes competitivos, materias primas, puertos, una potente industria del automóvil y apenas un estrecho de separación respecto a la UE, reúne prácticamente todas las condiciones para convertirse en una de las principales plataformas de esa estrategia.