China anuncia un megatúnel submarino de 123 km para cruzar el Mar Amarillo en 40 minutos
El Gobierno y varias constructoras chinas han presentado el proyecto preliminar del llamado Bohai Strait Tunnel (o corredor transmarino Bohai), un túnel ferroviario de 123 km —con unos 90 km de trazado bajo el agua— diseñado para conectar las penínsulas de Liaodong y Shandong y reducir el cruce del Estrecho de Bohai a 40 minutos. El esquema técnico contempla dos tubos para tráfico ferroviario de alta velocidad y un tubo central de servicio; el proyecto aún está en fases de planificación y viabilidad y plantea retos geológicos, sísmicos y de seguridad sin precedentes.
El proyecto presentado define una infraestructura lineal con longitud total de 123 kilómetros, de los cuales aproximadamente 90 km discurrirían bajo el lecho marino del Mar (Estrecho) de Bohai. El trazado previsto uniría la ciudad portuaria de Dalian (Liaoning) con Yantai (Shandong), acortando de forma drástica el tiempo de conexión entre ambas riberas.
Desde el punto de vista operacional, el promotor declara un tiempo de cruce objetivo de 40 minutos para el recorrido completo. Para un desplazamiento de 123 km en 40 minutos la velocidad media efectiva requerida es de ≈184,5 km/h (123 km ÷ 0,6667 h = 184,5 km/h). El diseño contempla trenes que podrían circular a velocidades punta en el orden de 220–250 km/h en la sección ferroviaria, con operaciones y perfiles de servicio que estabilizarían la velocidad media necesaria para cumplir el objetivo de 40 minutos. Estas cifras condicionan exigencias sobre trazado, pendientes, aceleración/deceleración y sistemas de control y señalización en ambiente confinado.
En cuanto a la geometría y arquitectura del túnel, el esquema técnico divulgado incluye tres túneles paralelos: dos tubos dedicados al tráfico ferroviario (uno por sentido o bien tubo por vía doble según la alternativa) y un tubo central utrillero destinado a mantenimiento, evacuación y sistemas de servicios (ventilación, drenaje, cableado, hidrantes y plataformas de emergencia). Esta disposición replica la configuración empleada en grandes cruces submarinos para maximizar la redundancia operacional y facilitar intervenciones sin interrumpir el servicio.
Sobre materiales y métodos constructivos, los comunicados y reportes técnicos preliminares aluden al uso combinado de: tuneladoras tipo escudo para secciones de fango y arenas marinas, estructuras prefabricadas tubulares o cajones inmersos para tramos concretos, revestimientos de hormigón proyectado y membranas de sellado multicapa en juntas y intrados. Se señala asimismo la necesidad de sistemas de protección frente a corrosión, anclajes geotécnicos y control activo de asientos diferenciales en un entorno marino con variabilidad batimétrica y substratos heterogéneos. Aunque no se han publicado especificaciones contractuales detalladas, la complejidad geomecánica del Estrecho —incluida actividad sísmica y presencia de estratos blandos— exige investigaciones geotécnicas avanzadas de largo alcance.
En materia de seguridad y operativa se indican medidas previstas como: corredores de evacuación cada X metros (según normativa), sistemas de ventilación forzada con gestión de humos, compartimentación estanca, detección y supresión de incendios en túnel, control redundante de energía y comunicaciones, y plataformas centinela en el tubo central para intervenciones. La presencia de un corredor de servicio central también facilita el trasvase de material rodante (en caso de trenes con vehículos cargados) y reduce los tiempos de respuesta ante incidentes. Estas exigencias sitúan al proyecto en un nivel técnico comparable a los mayores cruces subsuperficiales construidos hasta la fecha, pero con escalas y riesgos ampliados por la longitud submarina.
El coste estimado que han difundido distintos medios y análisis preliminares se sitúa en torno a 200–220.000 millones de yuanes (cifras públicas oscilan; equivalentes aproximados: entre ≈26.800 M€ y ≈32.000 MUSD según tipos de cambio y fuente). Los promotores argumentan que la inversión se justificaría por la creación de corredor logístico, el impulso a cadenas industriales regionales y beneficios en transporte de mercancías y pasajeros, si bien los estudios de demanda y rentabilidad serán determinantes para la viabilidad financiera del proyecto.
Respecto al calendario, las fuentes oficiales y análisis apuntan a que el proyecto permanece en fase de planificación, estudios de viabilidad y evaluaciones geotécnicas; algunas estimaciones de prensa sugieren horizontes de construcción de 10–15 años desde la aprobación, aunque esas fechas son provisionales y dependerán de autorizaciones, adjudicaciones, financiación y resolución de riesgos técnicos. El antecedente de grandes obras submarinas realizadas por empresas chinas (y los recientes avances en tuneladoras y túneles de gran diámetro en el país) aporta experiencia práctica, pero el salto de escala —>90 km bajo el agua— multiplica incertidumbres.
