Adif limita la velocidad del AVE Madrid-Barcelona a 160 km/h tras meses de advertencias por vibraciones

El gestor de la infraestructura ferroviaria Adif ha anunciado una reducción temporal del régimen de velocidades en un largo tramo de la línea de alta velocidad que une Madrid con Barcelona, imponiendo un límite máximo de 160 km/h en aproximadamente 150 kilómetros de vía entre Mejorada del Campo y Alhama de Aragón, una medida adoptada a raíz de denuncias técnicas por parte de los maquinistas y presionada por el reciente accidente ferroviario mortal en Adamuz (Córdoba).

Esta decisión, comunicada hoy a conductores y sindicatos, representa una disminución notable respecto a los 300 km/h que permiten las especificaciones de obra y las autorizaciones operativas de la infraestructura de alta velocidad, y responde a preocupaciones sobre baches, vibraciones excesivas y deterioro de la vía que podrían afectar la seguridad operativa de los trenes.

La limitación, válida en diez puntos distribuidos tanto en vías pares como impares, busca mitigar los efectos de irregularidades geométricas y estructurales que los propios maquinistas vienen advirtiendo desde hace meses. El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, envió el pasado agosto de 2025 una carta formal a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) expresando preocupación por el estado de la vía en varias rutas de alta velocidad, incluidas las líneas que conectan Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, y solicitaba la reducción del límite de velocidad de 300 km/h a 250 km/h para atenuar las vibraciones y “botados” que estaban provocando daños en los trenes y elevados niveles de aceleración vertical no previstos en los parámetros de diseño.

Los informes técnicos de SEMAF y los mensajes internos de los maquinistas describían fenómenos típicos de dinámica vehículo-vía desfavorable, donde pequeñas deformaciones longitudinales y verticales del carril generan vibraciones resonantes que se transmiten a los bogies y carrocerías de los trenes, incrementan la fatiga estructural y pueden provocar desajustes progresivos de la superestructura si no se controla la velocidad de paso.

Adif escucha, ahora sí, las quejas de los maquinistas

Estas alertas no condujeron, hasta ahora, a medidas permanentes de ajuste de velocidad por parte de Adif, que hasta este martes había rechazado tales solicitudes por falta de “argumentos técnicos” detallados, aunque sí se detectó que algunos operadores adoptaron reducciones por su cuenta, limitando temporalmente la velocidad a 230 km/h en partes del recorrido por iniciativa propia.

La decisión de imponer 160 km/h en varios tramos se produce dos días después del grave accidente de Adamuz y en medio de la investigación sobre posibles fallos de infraestructura de vía o material rodante en ese siniestro. La coincidencia temporal ha acentuado el escrutinio sobre el estado general de las infraestructuras ferroviarias.

Técnicamente, esta reducción implica que los parámetros de diseño de la superestructura de la vía y de las máquinas operen en un régimen de menores aceleraciones verticales y laterales, reduciendo la probabilidad de amplificación de defectos como ondulaciones en el carril o irregularidades de transición en cambios de trazado. En términos prácticos, la restricción se traduce en un incremento de entre el 40% y el 50% en los tiempos de viaje entre ambas capitales, equivalentes a unos 30 minutos adicionales sobre los recorridos habituales, lo que pone de manifiesto el impacto operativo de ajustes de velocidad tan sustanciales.

Desde una perspectiva de ingeniería ferroviaria, la medida temporal también pone sobre la mesa cuestiones sobre la frecuencia y profundidad de las tareas de mantenimiento preventivo, la calibración de equipos de medición de la vía (tacógrafos geométricos, encoders y sistemas de escaneado 3D) y la gestión de umbrales de tolerancia en líneas de alta velocidad.

Las tolerancias de geometría de vía para alta velocidad son extremadamente estrictas: los valores máximos de irregularidad vertical y transversal aceptables para circulaciones a 300 km/h son fracciones de milímetro sobre longitudes de 3-5 metros, y cualquier desviación sostenida puede resultar en fenómenos de resonancia incrementados. Ajustar la velocidad operativa a 160 km/h reduce los requisitos dinámicos, pero expone la necesidad de intervenciones de mantenimiento correctivas que permitan recuperar condiciones de estabilidad que justifiquen velocidades mayores en el futuro.

El contexto de estas limitaciones también revive el debate sobre la inversión en renovación y conservación de superestructuras ferroviarias, especialmente en corredores de alta intensidad de tráfico como el Madrid-Barcelona, que soporta millones de viajeros anualmente y donde cualquier degradación de los parámetros de la vía, sea por acumulación de tráfico, fatiga térmica o interacción repetitiva tren-carril, puede traducirse rápidamente en incrementos de vibración y vibraciones resonantes.

En el sector ferroviario especializado se subraya que, para líneas de alta velocidad, estrategias de mantenimiento predictivo basadas en sensores de condición continua y análisis de vibración del carril podrían anticipar y mitigar riesgos antes de que las irregularidades alcancen umbrales que comprometan la estabilidad dinámica.

Adif ha calificado la limitación como temporal y ha indicado que equipos de Mantenimiento revisarán las secciones afectadas, con la posibilidad de levantar la restricción si las inspecciones no encuentran anomalías adicionales. En paralelo, la comunidad técnica continuará evaluando si estos problemas de vibración y deterioro de la vía trascienden la respuesta puntual y exigen programas de refuerzo estructural de la superestructura, renovación de balasto, carril y fijaciones, o incluso modificaciones en el diseño de transición de tramos críticos que aumenten la resiliencia de la red de alta velocidad ante cargas dinámicas continuas.

En conjunto, la medida representa una primera respuesta operativa significativa de Adif a advertencias de seguridad transmitidas por maquinistas, y plantea un reto de ingeniería práctica: cómo equilibrar la exigencia de altas velocidades en líneas de alta productividad con la necesidad de conservar condiciones geométricas y dinámicas que garanticen la integridad de la infraestructura y la seguridad de la circulación sin recurrir a restricciones operativas prolongadas que afecten la competitividad modal del ferrocarril de alta velocidad.