Puente compra la paz ferroviaria con más mantenimiento y deja al descubierto el déficit que negaba
La negociación del ministro Óscar Puente con los sindicatos de maquinistas y del sector ferroviario ha terminado con un acuerdo que desactiva la huelga de los sindicatos mayoritarios, pero no desactiva totalmente el conflicto. Las organizaciones minoritarias mantienen los paros y el servicio sigue sufriendo cancelaciones, retrasos y cortes en varias redes, con Rodalies como principal foco. El pacto incluye, sobre el papel, un refuerzo de empleo y un salto relevante de inversión en mantenimiento que el propio Ministerio presenta como respuesta a un problema que llevaba semanas negando.
El acuerdo alcanzado con SEMAF, CCOO y UGT se articula en más de una veintena de compromisos y tiene dos ejes claros: más personal y más dinero para conservar una red que acumula incidencias. Transportes asegura que elevará la inversión en mantenimiento en 1.800 millones de euros y que se crearán en torno a 3.650 plazas (con incrementos escalonados en Adif/Adif AV y nuevas contrataciones en Renfe), además de reforzar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
La lectura política es menos cómoda para el ministro. Tras días de insistir en que el sistema estaba bajo control y de encuadrar las críticas en la complejidad de obras y operación, el giro hacia “más mantenimiento” funciona, en la práctica, como una admisión implícita de que no se estaba invirtiendo lo suficiente para sostener la fiabilidad del servicio. El propio diagnóstico llevaba tiempo sobre la mesa: diversos análisis vienen señalando que el mantenimiento era “insuficiente” para el estado de la infraestructura y el nivel de exigencia operativa actual.
Además el acuerdo no ha cerrado completamente la crisis. Sindicatos minoritarios como CGT y Sindicato Ferroviario (y otros como Alferro, según territorios) han mantenido la huelga al considerar que el pacto es insuficiente y que parte del sector ni siquiera ha participado en la negociación. En la práctica, eso se ha traducido en un arranque de jornada todavía muy lejos de la normalidad.
En Cataluña, hoy Rodalies ha funcionado con operatividad reducida y afectaciones en varias líneas, con transbordos, limitaciones y cortes parciales, mientras Renfe reportaba incidencias desde primera hora. Fuera de Cataluña, también se han registrado problemas. En Málaga se han comunicado retrasos y cancelaciones en Cercanías vinculadas a los paros mantenidos por sindicatos minoritarios y en Galicia se han señalado cancelaciones de servicios de media distancia y bloqueo de venta de billetes en algunas estaciones.
Un aumento de inversión insuficiente
El Ministerio vende la subida como un salto histórico, pero conviene ponerla en contexto. Según la información difundida en el marco del acuerdo, el gasto de mantenimiento de Adif pasaría de 665,5 millones en 2025 a 861,1 millones en 2026 y escalaría hasta 1.179 millones en 2030 (un +77% sobre 2025), condicionado además a un nuevo marco de financiación.
Suena grande, pero el punto de partida era muy bajo para una red tensionada por más tráfico, más episodios extremos y un volumen de obras que complica la operación diaria. De hecho, los datos europeos sitúan el mantenimiento con un peso relativo muy reducido dentro de la inversión ferroviaria reciente, lo que refuerza la idea de que el “cambio de prioridad” llega tarde.
Si se traduce a magnitudes más comprensibles, 1.800 millones adicionales en el horizonte del plan equivalen, grosso modo, a unos 360 millones al año, una cifra apreciable, sí, pero discutible para un sistema con necesidades acumuladas, donde los expertos llevan semanas reclamando más gasto recurrente y, sobre todo, una auditoría y una planificación de conservación que no dependa de apagar incendios cuando estalla una huelga.
