Liberalización ferroviaria: Ouigo e Iryo denuncian ante la CNMC ventajas estructurales de Renfe
La entrada de Ouigo España e Iryo en el mercado ferroviario español ha reavivado el debate sobre la competencia real en el sector, tras denunciar ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que factores técnicos como el ancho de vía, la electrificación o la señalización actúan como barreras que, en la práctica, siguen favoreciendo al operador histórico Renfe.
La liberalización del transporte ferroviario en España ha reabierto el debate sobre las condiciones reales de competencia en el sector. En este contexto, operadores como Ouigo España e Iryo han presentado alegaciones ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), denunciando que determinadas características técnicas de la red benefician al operador histórico Renfe.
Estas reclamaciones coinciden con la publicación de un informe del propio regulador (INF/DTSP/070/25), en el que se analizan las barreras estructurales del sistema ferroviario español. Entre ellas destacan factores como el ancho de vía, la electrificación y los sistemas de señalización, que pueden dificultar la prestación de servicios y limitar la competitividad, especialmente en el transporte de mercancías.
Uno de los principales problemas señalados es la coexistencia de dos anchos de vía: el ibérico, predominante en la red convencional, y el estándar europeo, utilizado en gran parte de la alta velocidad. Aunque en el transporte de pasajeros existen soluciones técnicas que permiten a algunos trenes circular por ambos sistemas, en el caso de las mercancías esta adaptación no es posible, lo que obliga a realizar transbordos de carga y reduce la eficiencia del ferrocarril frente a otros medios de transporte.
Según Ouigo e Iryo, esta dualidad supone una clara desventaja competitiva, ya que Renfe dispone de más recursos y material rodante adaptado a ambas infraestructuras. Esto limita la capacidad de los nuevos operadores para expandirse, incrementa sus costes y dificulta la entrada efectiva en determinadas rutas.
El informe de la CNMC respalda parcialmente estas preocupaciones, al reconocer que las diferencias técnicas fragmentan el sistema ferroviario. En este sentido, recuerda que la Unión Europea impulsa la interoperabilidad mediante estándares comunes, especialmente a través de los corredores transeuropeos (TEN-T), que promueven el uso del ancho estándar, la electrificación homogénea y sistemas de señalización avanzados como el ERTMS.
En España, la red ferroviaria alcanza los 15.673 kilómetros, de los cuales más de 11.000 corresponden a ancho ibérico y algo más de 3.100 a alta velocidad en ancho estándar. Aunque el 67 % de la red está electrificado, la coexistencia de distintas tensiones obliga a utilizar locomotoras multitensión o incluso diésel, lo que reduce la eficiencia energética.
Asimismo, la CNMC subraya la importancia del despliegue del sistema de señalización ERTMS, clave para aumentar la capacidad y facilitar el transporte internacional. No obstante, advierte de que su implementación debe coordinarse con países vecinos como Francia y Portugal, y acompañarse de ayudas para adaptar los trenes.
Por otro lado, el regulador también pone el foco en los procedimientos administrativos, recomendando cumplir el plazo máximo de tres meses para las pruebas de compatibilidad de los trenes con la infraestructura, con el fin de reducir costes y aportar mayor seguridad a las empresas.
En este contexto, tanto las alegaciones de los operadores privados como el informe de la CNMC coinciden en señalar que la liberalización del sector ferroviario aún se enfrenta a importantes obstáculos técnicos. La superación de estas barreras será clave para garantizar una competencia efectiva, mejorar la eficiencia del sistema y avanzar hacia un modelo plenamente integrado en el marco europeo.
La teoría dice que el mercado ferroviario español está liberalizado. La práctica, según Ouigo España e Iryo, es algo más compleja. Ambos operadores han acudido a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para denunciar que competir en la alta velocidad española no es solo cuestión de precios o servicios, sino también de superar una serie de obstáculos técnicos que, casualmente, no afectan a todos por igual.
El detonante ha sido el informe del propio regulador (INF/DTSP/070/25), que analiza con bastante detalle cómo elementos como el ancho de vía, la electrificación o los sistemas de señalización pueden convertirse en algo más que simples características técnicas: en auténticas barreras de entrada.
Y aquí aparece el culpable: el ancho de vía. España mantiene una red dividida entre el ancho ibérico y el estándar europeo. Una dualidad que, sobre el papel, es gestionable; pero que, en la práctica, obliga a inversiones adicionales, complica la operativa y, según los nuevos operadores, deja en mejor posición a quien lleva décadas jugando en casa: Renfe.
Porque sí, existen trenes capaces de adaptarse a ambos anchos… pero no abundan, no son baratos y, desde luego, no están al alcance de cualquiera con la misma facilidad. En viajeros aún hay soluciones, pero en mercancías la cosa se complica: hay que cambiar la carga de tren, con el consiguiente coste, tiempo y pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Todo muy eficiente… en teoría.
El informe de la CNMC no desmiente precisamente estas quejas. Más bien reconoce que la red ferroviaria española sigue fragmentada por razones técnicas e históricas. Y recuerda que la Unión Europea lleva años intentando justo lo contrario: unificar estándares para que los trenes circulen sin “sorpresas” de un país a otro, especialmente en los corredores europeos.
Los números ayudan a entender el problema: de los más de 15.600 kilómetros de red en España, la mayor parte sigue siendo de ancho ibérico, mientras que la alta velocidad funciona con estándar europeo. A eso se suma que, aunque gran parte de la red está electrificada, no siempre lo está de la misma manera, obligando a usar locomotoras multitensión, o directamente diésel en pleno siglo XXI.
Por si fuera poco, la señalización también tiene su propia “personalidad”. El sistema ERTMS —clave para la interoperabilidad europea— avanza, pero no de forma uniforme. La CNMC recomienda coordinarlo mejor con países como Francia y Portugal, algo que suena bastante lógico… aunque no siempre fácil.
Mientras tanto, los operadores privados piden algo aparentemente sencillo: reglas más claras, menos incertidumbre y un terreno de juego más equilibrado. Entre otras cosas, reclaman planificación a largo plazo sobre el ancho de vía y menos sorpresas técnicas que encarezcan sus operaciones.
La CNMC, por su parte, propone mejoras prácticas, como agilizar las pruebas de compatibilidad de los trenes (que deberían resolverse en tres meses) para evitar retrasos y costes innecesarios. Una medida que, sin ser revolucionaria, podría al menos evitar que la burocracia añada otra capa de dificultad.
En definitiva, la liberalización ferroviaria en España existe, pero con matices. Porque abrir el mercado es una cosa; garantizar que todos compiten en las mismas condiciones, otra bastante distinta. Y, de momento, parece que en este viaje no todos los trenes circulan por la misma vía ni en el mismo ancho
