La CNMC presiona a Transportes para acelerar la apertura de Cercanías y Media Distancia a la competencia antes de 2033

Competencia advierte de que limitar la liberalización a un contrato piloto del 3% en 2028 y dejar el 97% restante para 2033 supondría desaprovechar años clave para ordenar un proceso que afecta al 90% de los desplazamientos ferroviarios en España. El organismo reclama licitaciones graduales, acceso real al material rodante, a los talleres y a los maquinistas, y una separación más clara entre Renfe y el Ministerio de Transportes.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha elevado la presión sobre el Ministerio de Transportes para que acelere la apertura a la competencia de los servicios ferroviarios de Cercanías y Media Distancia, dos segmentos que siguen prestándose mayoritariamente bajo el régimen de obligaciones de servicio público y que concentran el grueso del transporte ferroviario de viajeros en España. El organismo regulador advierte de que el calendario actual puede llevar a que la liberalización efectiva se retrase hasta 2033, pese a que el contrato vigente ya prevé un primer contrato piloto, mediante licitación competitiva, por el 3% del valor de las obligaciones de servicio público a partir del 1 de enero de 2028.

Según el informe de la CNMC, cerca de 450 millones de viajeros utilizan cada año los servicios de Cercanías, a los que se suman alrededor de 50 millones en trayectos de Media Distancia. En conjunto, ambos servicios representan más del 90% de los desplazamientos ferroviarios en España y constituyen una pieza esencial de la movilidad cotidiana en las áreas metropolitanas, de la vertebración territorial y de la conexión entre ciudades medias. Precisamente por esa importancia, Competencia sostiene que la apertura del mercado no puede limitarse a una decisión formal o aplazarse hasta el final de la actual etapa contractual, sino que debe prepararse con un calendario gradual, previsible y técnicamente viable.

Liberalización ordenada

El principal riesgo que identifica el supervisor es que el contrato piloto previsto para 2028 quede como una experiencia aislada y que el 97% restante del valor de las obligaciones de servicio público no se licite hasta 2033. Para la CNMC, ese escenario supondría perder varios años que deberían utilizarse para aprender a diseñar concursos, ordenar la transición, evitar solapamientos entre licitaciones y permitir que otros operadores puedan preparar ofertas solventes. El regulador considera que concentrar la apertura al final del periodo elevaría la carga técnica para las administraciones y para las empresas, reduciría la concurrencia y dificultaría una liberalización ordenada.

La cuestión no es solo jurídica o administrativa. La apertura de Cercanías y Media Distancia plantea un problema de ingeniería ferroviaria de primer orden, porque la entrada de nuevos operadores depende de la disponibilidad de capacidad en la red, de trenes adecuados para cada ancho, de talleres de mantenimiento, de maquinistas habilitados, de sistemas de información, de estaciones gestionadas con neutralidad y de datos fiables sobre demanda, costes y operación. La CNMC subraya que el operador histórico concentra la mayor parte del material rodante, la red de talleres y la capacidad formativa en maquinistas, lo que condiciona la entrada de competidores y obliga a diseñar mecanismos que eviten que la liberalización sea meramente nominal.

En este punto, el informe toca uno de los aspectos más sensibles del sistema ferroviario español. A diferencia de la alta velocidad comercial, donde la entrada de nuevos operadores se ha apoyado en trenes propios y en acuerdos de capacidad en corredores concretos, los servicios de Cercanías y Media Distancia requieren flotas adaptadas a redes densas, con frecuencias elevadas, paradas próximas, alta disponibilidad y mantenimiento intensivo. No basta con licitar líneas si no existe un acceso realista al material rodante y a las instalaciones de mantenimiento. Por eso la CNMC plantea asegurar el acceso a los trenes y talleres, desvincular a los operadores de la gestión de estaciones y reforzar las obligaciones de información para que los concursos puedan prepararse en condiciones comparables.

Problema institucional

La CNMC también apunta a un problema institucional. Renfe depende del Ministerio de Transportes, el mismo departamento que ejerce funciones relevantes como autoridad de transporte y que debe definir, adjudicar y supervisar los servicios sujetos a obligaciones de servicio público. Competencia considera que esa relación puede generar conflictos de interés si Renfe concurre a futuras licitaciones en las que el propio ministerio tenga un papel central. Por ello, recomienda eliminar o reducir la participación pública en operadores que puedan presentarse a concursos o, subsidiariamente, separarlos orgánicamente del órgano convocante. Entre las fórmulas mencionadas en la información publicada estos días figura la posibilidad de integrar Renfe en otra entidad pública, como la SEPI, para reforzar su autonomía respecto de Transportes.

El regulador reclama también que no se abuse de la declaración de obligaciones de servicio público ni de las adjudicaciones directas. En su criterio, cada servicio debe justificarse mediante un análisis riguroso de demanda y oferta, comprobando si existe una necesidad real que no pueda ser satisfecha por el mercado y diseñando el perímetro de la obligación de forma proporcionada. La CNMC pide que la licitación competitiva sea la regla general, que se eviten prórrogas innecesarias y que se publique cuanto antes una consulta previa sobre el diseño de los contratos.

La advertencia de Competencia sitúa al Ministerio de Transportes ante una decisión estratégica. Puede mantener una apertura mínima, limitada al contrato piloto de 2028, y dejar el grueso del sistema en manos de Renfe hasta 2033 o puede utilizar los próximos años para organizar concursos escalonados, definir corredores, preparar inventarios de material rodante, ordenar el acceso a talleres, prever la subrogación o alquiler de trenes, coordinar a las autoridades autonómicas y diseñar un modelo que no improvise la liberalización al final del periodo contractual.