Illa resucita la línea ferroviaria orbital, un proyecto de 5.200 millones para romper la red radial de Rodalies
El Govern y ERC han convertido la futura conexión entre Vilanova i la Geltrú y Mataró, sin pasar por Barcelona, en la pieza central del acuerdo presupuestario catalán. La infraestructura, prevista para 2040, tendría unos 120 kilómetros de longitud, 68 kilómetros de vía nueva, 46 de ellos en túnel, y una demanda estimada de hasta 30 millones de viajeros al año, aunque técnicos y usuarios advierten de que el calendario es optimista y de que Rodalies necesita antes actuaciones urgentes de fiabilidad, mantenimiento y capacidad.
El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, y el líder de ERC, Oriol Junqueras, han recuperado la línea ferroviaria orbital como gran infraestructura asociada al acuerdo de presupuestos de Cataluña. El proyecto, presentado ayer en Sant Sadurní d’Anoia ante varios alcaldes y responsables territoriales, plantea construir un corredor de Rodalies que conecte Vilanova i la Geltrú y Mataró a través de la segunda corona metropolitana, pasando por municipios como Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell y Granollers, sin obligar a los viajeros a entrar en Barcelona. La lógica técnica de fondo es transformar una red ferroviaria muy radial, concentrada en los túneles y accesos de la capital catalana, en una red mallada capaz de articular desplazamientos transversales entre las grandes ciudades metropolitanas.
La línea orbital no es una idea nueva, sino una infraestructura pendiente desde hace dos décadas. El proyecto ya aparecía en el Pla Director d’Infraestructures de la Región Metropolitana de Barcelona de 2002-2003, fue asumido por el primer Govern tripartito y tuvo un primer estudio de trazado presentado en 2005. Entonces se planteaba una línea de 106 kilómetros entre Vilanova i la Geltrú y Mataró, con 55 kilómetros de nueva vía, 25 estaciones, ocho de ellas nuevas, una demanda prevista de 16 millones de viajeros al año y una inversión estimada de 1.227 millones de euros. El Plan Director Urbanístico que reservó suelo para la infraestructura fue aprobado definitivamente el 8 de enero de 2010 y publicado en el DOGC el 22 de abril de ese mismo año, pero la crisis económica, el coste de la obra y la falta de financiación dejaron el proyecto congelado.
La versión ahora reactivada es bastante más ambiciosa y mucho más cara. Según los datos trasladados por el Govern, la nueva línea tendría 120 kilómetros de longitud, de los cuales 68 serían de nueva construcción y 46 discurrirían en túnel. Contaría con 40 estaciones, 23 de ellas nuevas, y atravesaría 26 municipios de seis comarcas: Alt Penedès, Baix Llobregat, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental. El área de influencia alcanzaría los 3,2 millones de personas. La inversión prevista se sitúa por encima de los 5.200 millones de euros, con 4.800 millones destinados a infraestructura y alrededor de 400 millones a material rodante.
No se trata de una línea completamente nueva, sino de una combinación de tramos existentes, remodelaciones e infraestructura de nueva planta. El diseño recupera y potencia la R8 de Rodalies, que ya actúa como una especie de eje transversal entre Martorell y Granollers, e incorpora nuevos tramos para cerrar el arco entre el Garraf, el Penedès, el Vallès y el Maresme. Según la planificación explicada por el Govern, el proyecto se divide en una fase cero, centrada en reforzar la R8 hasta 2030, y cuatro fases posteriores: Santa Perpètua-Sabadell, Mataró-Granollers, Terrassa-Martorell y Vilafranca del Penedès-Vilanova i la Geltrú.
Plan de Rodalies 2026-2030
La primera actuación con financiación realmente encajada es la conexión entre Santa Perpètua de Mogoda y Sabadell, ya incorporada al Plan de Rodalies 2026-2030. Ese tramo permitiría mejorar la relación entre el Vallès Occidental y el Vallès Oriental y conectar con la R4 y las líneas del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Según la información publicada, la fase que permitiría unir Granollers Centre con Terrassa Centre se prevé para 2034, con un presupuesto de 665 millones de euros para construir unos cinco kilómetros de nueva vía dentro de un recorrido funcional de 32 kilómetros. El resto de tramos no está incluido en el actual Plan de Rodalies y quedaría para la década siguiente, lo que sitúa la terminación completa de la orbital en el entorno de 2040.
El objetivo declarado es resolver uno de los grandes problemas estructurales de la movilidad metropolitana catalana: la dependencia de Barcelona como nodo casi obligatorio. Hoy, muchos desplazamientos entre ciudades próximas de la segunda corona exigen entrar en la capital o realizar transbordos poco competitivos. La orbital permitiría viajes directos entre polos de población, empleo e industria como Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú y el entorno del Garraf. El Govern estima que la línea podría alcanzar 30 millones de usuarios anuales, retirar 29.000 vehículos diarios de los corredores radiales y evitar unas 45.000 toneladas de CO₂ al año.
El proyecto tiene virtudes evidentes. Introducir una gran conexión transversal en una red metropolitana radial aumenta la resiliencia operativa, reduce la presión sobre los túneles urbanos de Barcelona, mejora la redundancia del sistema y permite estructurar intercambiadores con Rodalies y FGC. También puede reforzar el papel del ferrocarril en relaciones metropolitanas donde hoy el vehículo privado conserva ventaja por falta de itinerarios ferroviarios directos. La Estrategia Ferroviaria de Cataluña aprobada por el Govern en 2025 ya situaba la mejora de la intermodalidad, la fiabilidad, la coordinación de redes y el aumento de la cuota ferroviaria entre sus objetivos centrales, en un contexto de crecimiento de la población y de necesidad de descarbonizar la movilidad.
Pero la orbital también arrastra debilidades importantes. La primera es financiera. Los 5.200 millones de euros previstos equivalen a más de la mitad del volumen inversor asociado al Plan de Rodalies de esta década, según la comparación difundida por 3Cat. Además, la voluntad del Govern y de ERC es que sea el Estado quien asuma el grueso de la financiación, una cuestión que se quiere incorporar a los acuerdos de la bilateral Generalitat-Estado. Eso significa que, de momento, el anuncio tiene más fuerza política que seguridad presupuestaria plurianual. La futura sociedad mercantil de inversiones pactada entre Generalitat y Estado podría servir como brazo operativo para redactar proyectos y ejecutar obras, pero todavía queda por ver qué compromisos jurídicos, calendarios y dotaciones presupuestarias efectivas se fijan.
La segunda debilidad es el calendario. El propio Illa admitió en la presentación que “son diferentes gobiernos” los que deberán afrontar el proyecto, una forma indirecta de reconocer que la orbital supera ampliamente una legislatura. La fecha de 2040 obliga a encadenar estudios informativos, proyectos constructivos, tramitación ambiental, expropiaciones, contratación, obra civil, túneles, integración urbana, estaciones, electrificación, señalización, pruebas, material rodante y puesta en servicio durante unos quince años. Para una obra con 68 kilómetros de nueva construcción y 46 kilómetros en túnel, el plazo no es imposible, pero sí exige una continuidad administrativa y financiera que Cataluña y el Estado no siempre han demostrado en infraestructuras ferroviarias.
Empezar la casa por el tejado
La tercera cautela procede de los propios usuarios y expertos en transporte público. La Associació per a la Promoció del Transport Públic y la plataforma Dignitat a les Vies han valorado positivamente que el tren llegue a más puntos del área metropolitana, pero han advertido de que el anuncio llega en un momento de crisis profunda de Rodalies. Adrià Ramírez, presidente de la PTP, ha señalado que algunas piezas del proyecto tienen sentido, como los intercambiadores o la conexión directa entre Sabadell y Granollers, pero ha criticado que los grandes anuncios políticos tiendan a privilegiar nuevas líneas frente a actuaciones menos vistosas sobre lo que ya funciona mal. Adrià Allo, de Dignitat a les Vies, ha resumido la crítica con una imagen contundente: anunciar ahora la orbital es hablar del color del tejado cuando todavía no se sabe cómo serán los cimientos.
Esa crítica tiene base técnica. Antes de construir una nueva línea orbital completa, Rodalies necesita resolver problemas de capacidad, fiabilidad, mantenimiento, talleres, material rodante, señalización, gestión de incidencias y cuellos de botella en corredores existentes. Algunas actuaciones citadas por especialistas, como la cuadruplicación de vías entre Castelldefels y El Prat o la mejora de los túneles del Garraf, podrían beneficiar a más usuarios en menos tiempo que una infraestructura con horizonte 2040. También se ha planteado que, en determinados corredores, una mejora inmediata de los servicios de autobús interurbano de alta frecuencia podría ser una solución transitoria más eficiente hasta que la demanda justifique nueva infraestructura ferroviaria pesada.
Transporte de mercancías
La cuestión de las mercancías queda, además, mucho menos definida que la de los viajeros. La línea se presenta esencialmente como una infraestructura de Rodalies para movilidad metropolitana de pasajeros. Aunque la Estrategia Ferroviaria de Cataluña incluye entre sus objetivos aumentar la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril, la documentación pública del acuerdo orbital se centra en demanda de viajeros, estaciones, intercambiadores y descongestión de corredores radiales. Desde el punto de vista de planificación, esto deja una pregunta abierta: si la nueva infraestructura debe diseñarse únicamente como corredor de cercanías o si convendría reservar capacidad, gálibos, apartaderos, conexiones logísticas y condiciones de explotación que permitan un uso mixto o, al menos, no cierren futuras oportunidades para tráficos de mercancías.
También existen discrepancias en las cifras difundidas. Algunos relatos del proyecto hablan de 39 estaciones y 18 nuevas, mientras que la presentación más reciente del Govern eleva el esquema a 40 estaciones, 23 nuevas, 120 kilómetros y 68 kilómetros de vía nueva. Esta diferencia no es menor, porque el número de estaciones condiciona tiempos de viaje, coste de obra civil, explotación, accesibilidad territorial y rendimiento de la línea. Una orbital con demasiadas paradas puede funcionar como un metro regional muy capilar, pero perder competitividad en relaciones interurbanas largas; una línea con menos estaciones puede ser más rápida, pero dejar fuera parte de la demanda local que justifica políticamente el proyecto.
En todo caso, la recuperación de la línea orbital sitúa el debate ferroviario catalán en una escala distinta. No es una simple ampliación de Rodalies, sino un intento de redibujar la geometría del sistema metropolitano. Su interés técnico es indudable, una malla ferroviaria transversal entre ciudades medianas puede reducir dependencia del coche, aliviar Barcelona, mejorar la cohesión territorial y preparar la movilidad de una región metropolitana más policéntrica. Su riesgo, sin embargo, es el de convertir una infraestructura compleja, cara y de ejecución larguísima en moneda presupuestaria puede generar expectativas antes de que estén resueltos los proyectos, la financiación y la prioridad operativa sobre una red existente que acumula muchas incidencias.
La línea orbital puede ser una buena infraestructura. Incluso puede ser una infraestructura necesaria. Pero su éxito no dependerá del acto político de presentación ni de su inclusión en un acuerdo presupuestario, sino de tres condiciones mucho más prosaicas: que se actualice técnicamente un proyecto concebido hace veinte años, que se financie con compromisos plurianuales verificables y que no sirva de coartada para postergar las obras urgentes que Rodalies necesita hoy. Cataluña debe pensar en la red de 2040 pero la pregunta es si será capaz de construir esa red sin abandonar la que utilizan cada día cientos de miles de viajeros.
