¿Hacia un segundo Circuito Nacional de Firmes?

El 9 de febrero de 1926 el Ministerio de Fomento publicó el Real Decreto-Ley por el cual se creaba el denominado Circuito Nacional de Firmes especiales sobre las carreteras que constituían los itinerarios principales, aquellas que conectaban las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras mediante la utilización de nuevos materiales para firmes, la supresión de los pasos a nivel, la mejora de las travesías urbanas y el trazado en curvas y rasantes, obligando, además, a que tanto las diputaciones como los ayuntamientos comenzasen a colaborar en su mantenimiento.

Este hecho, introduciendo técnicas que hasta entonces solo se aplicaban en circuitos de carreras, puede considerarse como el inicio de nuestra red viaria moderna, lo cual fue reconocido, incluso, por diversos expertos extranjeros que visitaban nuestro país en aquellos años y lo reflejaron en sus comunicaciones.

Lamentablemente, justo cuando se cumplen cien años de aquel hito, el estado de nuestras redes de carreteras vuelve a llamar la atención, pero en sentido contrario, hasta el punto de que, si no se interviene de manera urgente, vamos camino de que la palabra del año 2026 sea “bache”.

La preocupación por el estado de nuestras infraestructuras tras los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, unido a los efectos devastadores de la climatología invernal sobre unos firmes en un estado muy débil, han puesto de manifiesto un estado muy mejorable de nuestras redes viarias, tanto en las vías urbanas como en las carreteras interurbanas.

En el momento actual, en España se dispone de una red de carreteras con una longitud total de 165.832 kilómetros, de los cuales 17.691 kilómetros corresponden a vías gran capacidad, cuya titularidad recae en el Estado, las comunidades autónomas, y las diputaciones y cabildos. Por otro lado, se dispone de un viario urbano a cargo de los ayuntamientos con una longitud de 361.517 km y 11.355 km de carreteras dependientes de otros organismos. En total, estamos hablando de unas redes que suman un total de 538.704 km de vías que deben garantizar el transporte puerta a puerta de una forma eficiente y segura.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha concluido en julio de 2025, en su último informe sobre el estado de conservación de las infraestructuras viarias, que las redes de carreteras españolas se encuentran en el peor momento de su historia reciente, con el 52% de la red presentando un nivel de deterioro grave y necesitando el 32%, unos 34.000 kilómetros, una rehabilitación urgente.

En este informe se determina que la red acumula ya un déficit de conservación que supera los 13.400 millones de euros, sin considerar los sobrecostes y riesgos que esto implica para los usuarios. Si se tiene en cuenta que en esta edición el estudio se centró solo en los firmes y pavimentos, y el efecto devastador de la climatología de los últimos meses, es probable que dicha cifra esté cerca de duplicarse.

Más recientemente, en febrero de 2026, la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) ha publicado la serie estadística de producción de mezclas bituminosas en España durante los últimos años, de la cual pueden extraerse conclusiones interesantes.

En general, el consumo de los materiales básicos de construcción supone una fuente de información muy fiable de la evolución de dicho sector, y en el caso de las mezclas bituminosas esta información, además, está muy acotada, centrada fundamentalmente sobre los firmes y pavimentos de carreteras y vías urbanas.

En España, la producción de mezclas bituminosas ha cerrado el año 2025 en una cifra de 18-19 millones de toneladas, una cifra muy inferior a la de los países de nuestro entorno con redes y tráficos muy similares, como podría ser el caso de Francia, donde la producción se sitúa en torno a los 29 millones de toneladas.

Si bien la inversión en conservación de carreteras se mantuvo en unos niveles cercanos a los razonables hasta la crisis financiera de 2007, desde entonces esta ha ido sufriendo reducciones significativas, año tras año, a pesar de que la red y los tráficos se han seguido incrementando, y así hemos llegado a tener un déficit acumulado que la citada asociación estima en 225 millones de toneladas.

Si bien es verdad que durante los últimos años se viene realizando un mayor esfuerzo inversor por parte de muchos gestores de redes viarias, este no ha sido suficiente y, además, se ha aplicado fundamentalmente en operaciones de renovación superficial pues, según las estadísticas publicadas por la Asociación Europea de Pavimentación Asfáltica (EAPA), el 70% de las mezclas bituminosas fabricadas en España se han aplicado en capas de rodadura.

Todo esto nos ha llevado a una red de carreteras en un estado muy mejorable, con la pérdida de valor patrimonial público que ello implica, a pesar de contar con gestores, empresas e ingenieros que somos líderes internacionales en el ámbito viario.

También resulta curioso que no se diga nada de los 1.902 km de autopistas de peaje que aún están en servicio, cuyo estado está, tal como puede apreciar cualquier usuario, en unas condiciones que no son noticia…

La carretera, al igual que el resto de las infraestructuras, es clave para el crecimiento y desarrollo de nuestra sociedad, siendo en este caso la infraestructura básica que garantiza la cohesión territorial y social. Su gestión eficaz contribuye directamente a la competitividad de nuestra economía, a nuestro bienestar y calidad de vida y, de forma determinante, a la sostenibilidad ambiental.

Así, por ejemplo, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), realizando un trabajo de investigación sobre las últimas actuaciones de rehabilitación de firmes realizadas en la autopista M-50 en Madrid, ha confirmado que, por cada kilómetro rehabilitado en esta vía, se ha logrado reducir una media diaria de consumo de 1.153 litros de combustible y la emisión de más de 3 toneladas de CO₂.

Este déficit de conservación acumulado en nuestras carreteras debería resultar especialmente preocupante, tanto desde el punto de vista de la comodidad y seguridad de los usuarios, como de los nuevos retos que se les exigen a estas, especialmente desde el punto de vista de la adaptación frente al cambio climático y su contribución a la descarbonización de nuestra economía.