El caos ferroviario en Cataluña asfixia el tráfico de mercancías del Puerto de Barcelona y obliga a empresas a parar por falta de suministros
El colapso de la red ferroviaria catalana ha reducido a mínimos la entrada y salida de trenes de carga del Puerto de Barcelona, forzando desvíos masivos a la carretera, encareciendo la logística y elevando el riesgo de paradas temporales en plantas que dependen del suministro diario por ferrocarril. Ya hay compañías que han enviado a su plantilla a casa y otras advierten de impactos en producción y entregas si la situación se prolonga.
La crisis se ha acelerado tras el accidente mortal del 20 de enero en Gelida y una sucesión de incidencias vinculadas a lluvias y revisiones de seguridad en infraestructuras compartidas por los trenes de pasajeros y los de mercancías, según explican fuentes portuarias y operadores. El resultado ha sido un desplome de la capacidad ferroviaria del puerto: hacia el sur solo opera alrededor del 25% de la capacidad habitual y hacia el norte la capacidad ha llegado a ser nula, por el corte de un corredor clave que incluye el túnel de Rubí, paso esencial para el tráfico en ancho internacional hacia Francia.
En la práctica, el puerto ha pasado de una operativa cotidiana de unos 40 trenes de mercancías al día a apenas media docena en los peores momentos, según datos difundidos por responsables del enclave en entrevistas y recogidos por medios locales. En estos días, han seguido circulando con normalidad solo algunos tráficos que dependen de la red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, como los enlaces industriales con la automoción en Martorell y con las minas de potasa y sal en la comarca del Bages, mientras el resto de salidas y llegadas quedaba prácticamente congelado.
La consecuencia inmediata ha sido la acumulación de contenedores y la búsqueda de alternativas en una red viaria ya tensionada. La Asociación de Cargadores y fuentes sectoriales sitúan en torno a 4.000 contenedores llenos por semana el volumen medio gestionado por el ferrocarril vinculado al enclave, lo que da una idea del cuello de botella cuando esa vía se corta. A ello se suma un dato estructural: aproximadamente el 18% de las mercancías que llegan al puerto se distribuyen por ferrocarril, un porcentaje que, al caer de golpe, empuja tráfico adicional a camiones con más costes, más incertidumbre de plazos y menos capacidad de reacción ante picos de demanda.
Desabastecimiento industrial
El mayor temor no es solo el sobrecoste, sino el desabastecimiento industrial. Ese escenario ya se ha materializado en la química: la planta de Inovyn en Martorell, con unos 300 empleados, detuvo su actividad y envió a la plantilla a casa al quedarse sin una materia prima que recibe por tren directamente desde el puerto. En condiciones normales, la fábrica explica que recibe un tren diario cargado de diclorometano, pero en los últimos diez días solo habría llegado uno, haciendo inviable mantener el ritmo productivo. El caso es ilustrativo porque concentra varios riesgos: suministro “justo a tiempo”, dependencia de un único modo de transporte y dificultad para sustituirlo de inmediato (por disponibilidad de cisternas, requisitos de seguridad, permisos y limitaciones de capacidad en carretera).
En logística y distribución, patronales como Pimec y Cecot han advertido de mercancías ya cargadas en trenes que han quedado inmovilizadas y que, precisamente por estar “dentro” del circuito ferroviario, no siempre pueden reexpedirse con rapidez por camión, lo que afecta a cadenas de suministro con productos perecederos o con flujos constantes. En paralelo, operadores de transporte combinado como Hupac Group describen cancelaciones de convoyes y urgencias de entrega que no pueden cumplirse, con efecto dominó sobre cargadores y clientes finales.
Impacto sobre el empleo
El impacto potencial sobre el empleo depende de la duración del bloqueo y de la capacidad de las empresas para sustituir el tren por carretera o para tirar de stock. Cuando el suministro es crítico y la producción se detiene, la primera medida suele ser reorganizar turnos, parar líneas concretas y enviar personal a casa, como ya ha ocurrido en Inovyn, y si el parón se alarga pueden aparecer fórmulas de ajuste temporal (reducción de jornada, bolsas de horas o expedientes temporales) para evitar despidos, especialmente en plantas intensivas en mano de obra.
En empresas logísticas, el riesgo se reparte de otra manera: puede haber picos de horas extra cuando se desbloquean flujos, pero también jornadas improductivas si faltan contenedores, remolques o ventanas de carga, afectando a eventuales y subcontratas con más volatilidad de turnos. En automoción, varias grandes factorías y proveedores han señalado, por ahora, ausencia de afectaciones relevantes porque muchos insumos llegan por carretera, aunque en el ecosistema industrial se sigue con atención la evolución por el riesgo de “paradas técnicas” si faltan piezas concretas; entre las compañías citadas en este contexto figuran SEAT (y su marca Cupra), Ficosa, Teknia, Montesa Honda y Ebro, todas pendientes de que los cuellos de botella no se trasladen de la intermodalidad portuaria a las líneas de montaje.
El puerto, por su parte, sostiene que ha evitado el bloqueo total desviando flujos a camión, pero advierte del “daño reputacional” y reclama un plan de contingencia ferroviario real que no dependa únicamente de la carretera. Según el calendario trasladado por Adif a los operadores, la reapertura hacia el norte se prevé a partir del viernes y la recuperación hacia el sur, de forma paulatina, desde el lunes, si las revisiones y trabajos permiten devolver seguridad a los tramos afectados. Mientras tanto, la comunidad portuaria y las empresas más expuestas a suministro ferroviario afrontan una carrera contra el reloj: cuanto más se prolongue la restricción, mayor será la probabilidad de nuevas paradas temporales por falta de materias primas, con el consiguiente impacto en turnos, salarios variables y estabilidad de empleo en los eslabones más frágiles de la cadena.
