No es la competencia, es la incompetencia y la falta de mantenimiento

Desde que se agravaron las incidencias en la red de alta velocidad, los enemigos declarados de la competencia ferroviaria se han apresurado a señalar a la liberalización como culpable del caos. Según este relato, el aumento de trenes habría llevado a la red española más allá de su capacidad física, convirtiendo la alta velocidad en una víctima de su propio éxito. Es una explicación cómoda, pero falsa. Basta con mirar fuera de nuestras fronteras para desmontarla. La línea París-Lyon, de características técnicas comparables a las españolas, soporta más del triple de tráfico que los tramos más densos del corredor andaluz y más del doble que el Madrid-Barcelona, y en número de pasajeros transporta más que toda la red española de alta velocidad en conjunto. Si ampliamos el foco al eje Tokio-Shin-Osaka, la comparación resulta aún más contundente: 383 trenes diarios y 168 millones de viajeros al año circulan por una infraestructura que funciona con niveles de fiabilidad extraordinarios.

Por tanto, ni por densidad de tráfico ni por número de circulaciones puede sostenerse seriamente que la red española esté saturada. El problema aparece cuando se analiza la degradación cualitativa del servicio, que es el verdadero indicador de una saturación operativa mal gestionada. Esa degradación se manifiesta en la pérdida de puntualidad, en el aumento de las limitaciones temporales de velocidad, en cortes y suspensiones por incidencias técnicas y, sobre todo, en la tensión permanente entre explotación comercial y mantenimiento de la infraestructura. A ello se suma un fenómeno especialmente preocupante, el de la dificultad para disponer de ventanas de mantenimiento suficientes y disciplinadas, y, en sentido inverso, la propagación de retrasos que invade incluso los escasos márgenes disponibles para intervenir la vía.

La evolución de la puntualidad en el corredor Madrid-Barcelona, el de mayor tráfico de la red, es especialmente reveladora. Entre 2019 y 2024 la puntualidad cayó en torno a quince puntos porcentuales mientras las circulaciones crecían más de un cien por cien. En el corredor sur, una vez finalizadas las grandes obras, la puntualidad se recuperó hasta niveles cercanos al 93%, lo que confirma que el problema no es el número de trenes, sino el estado de la infraestructura y su capacidad de mantenerse en condiciones óptimas. En paralelo, las limitaciones temporales de velocidad y los cortes por averías se incrementaron en los dos grandes ejes de la alta velocidad, y el número de obras activas pasó de once en 2019 a más de cuarenta en el periodo 2023-2024, con un impacto directo sobre la fiabilidad del servicio, especialmente en el Madrid-Sevilla.

ADIF se ha visto obligado a ampliar las ventanas sin tráfico para poder realizar tareas de mantenimiento que ya no admitían más demora. En la línea Madrid-Barcelona, las operadoras han tenido que suprimir los últimos trenes del día y aceptar una reorganización completa de los horarios para liberar más tiempo nocturno de trabajo. Esa decisión, inédita en los años de mayor estabilidad de la red, ha supuesto la retirada de servicios en franjas de alta demanda y la asunción de tiempos de viaje más largos, con incrementos de hasta veinticinco minutos en determinados trayectos mientras se desarrollan inspecciones y revisiones extraordinarias de la vía.

Lejos de aliviar inmediatamente la situación, estas medidas han evidenciado la gravedad acumulada del problema. En las semanas posteriores se han sucedido nuevos retrasos vinculados directamente a actuaciones de mantenimiento, revisiones urgentes y limitaciones de velocidad implantadas de forma preventiva. Se han registrado demoras significativas en servicios de alta velocidad, algunas de ellas superiores a una hora, y cancelaciones puntuales de trenes que no podían encajarse en una malla horaria ya tensionada por la reducción de ventanas comerciales. La paradoja es que para poder mantener la infraestructura hay que reducir el servicio, y al reducir el servicio afloran retrasos que muestran hasta qué punto el mantenimiento había sido pospuesto más allá de lo razonable.

La percepción de los profesionales refuerza esta conclusión. Maquinistas y tripulaciones hablan abiertamente de un deterioro de las condiciones de explotación, mientras que técnicos de ADIF reconocen que el mantenimiento está muy lejos de ser el que requiere nuestra red de Alta Velocidad. No se trata de falta de conocimiento ni de capacidad técnica, sino de un sistema que impide aplicar ese conocimiento con eficacia. La incompetencia política y la falta de mantenimiento es la causa real del aumento de averías, incidencias y restricciones que ahora obligan a decisiones drásticas como la supresión de trenes para ganar horas de trabajo nocturno.

Las causas de este estrangulamiento son estructurales y bien conocidas. La primera es la progresiva reducción de las ventanas temporales de mantenimiento como consecuencia del alargamiento de los horarios comerciales y del uso intensivo de la red. En líneas sobre balasto, esta disciplina de ventanas es crítica, y su incumplimiento tiene efectos acumulativos. La segunda es el laberinto burocrático de la homologación de maquinaria, con procesos que se prolongan durante años incluso para equipos ya contrastados, bloqueando inversiones millonarias y retrasando intervenciones esenciales. La tercera es una contratación pública hipertrofiada, donde una necesidad técnica clara puede tardar más de un año en materializarse en un contrato, en nombre de un control de la corrupción que no ha evitado los escándalos y sí ha paralizado el mantenimiento. A ello se suma una política de precios del mantenimiento lastrada desde 2016, cuando se aplicaron recortes que nunca se revirtieron y que hoy hacen inviables muchas licitaciones.

El resultado es un sistema con un rozamiento interno enorme, incapaz de aprovechar la experiencia de sus profesionales y, al mismo tiempo, incapaz de blindarse frente a los abusos que decía querer evitar. En pocos años hemos pasado de contar con una de las redes de alta velocidad más fiables del mundo a operar una infraestructura condicionada por una burocracia asfixiante y por una infrafinanciación del mantenimiento que ahora se paga en forma de retrasos, cancelaciones y ampliaciones forzosas de ventanas sin tráfico. No es la liberalización la que ha llevado a esta situación, es la hidra paralizante de la burocracia y una infrafinanciación del mantenimiento que ya resulta más que evidente.